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TAZARA ... mit der Eisenbahn durch die Weltgeschichte © KJS / 2009
Bagdad-Bahnlava-film
Station 44



Wer nicht mitgesungen hat, darf die Finger wieder aus den Ohren nehmen und hören, wie die Geschichte mit den Viehwaggons anfing.
Man kann sie so erzählen wie jene Gruppe deutscher Autoren, Journalisten und Regisseure, die unter dem Label LAVA-FILM seit Jahren in den unterschiedlichsten TV-Programmsparten erfolgreich tätig ist …


Dokumentation • Reportage • Nachrichten • Doku-Soap • Daily Soap • Realityfernsehen …
Produziert an nahezu jedem Ort der Welt …
Für deutschsprachige Sender und als internationale Ko-Produktion …


REGIE! FILM AB! Eine Vorschau …

Die Bagdadbahn
Herbst 2008 / Deutsches Fernsehen / ARD 2 x 45 Min
- Teil 1: Aufbruch ins Ungewisse
- Teil 2: Auf gefährlichen Pfaden

Legenden ranken sich bis zum heutigen Tage um diese weltberühmte Bahn, die vor über hundert Jahren gebaut wurde, um Berlin mit Bagdad und Damaskus mit Medina zu verbinden. Ein waghalsiges Unternehmen und — zu seiner Zeit — ein Meisterstück der Ingenieurskunst. Aber die Bagdad-Bahn sollte nicht nur Städte, sondern auch die Schicksale der europäischen Großmächte mit denen der Völker im Orient verbinden. Die Rivalen machten sich die Vorherrschaft über das Land zwischen Euphrat und Tigris streitig. Während sich die Lokomotiven der Bagdad-Bahn Kilometer um Kilometer ihren Weg durch den Orient bahnten, näherte sich der Beginn des Ersten Weltkrieges unaufhaltsam. Spione, Ingenieure und Saboteure, Diplomaten, Archäologen, Politiker und Finanziers aller Nationen versuchten so viel wie möglich für ihre Heimatländer aus dieser neuen Lebensader durch den Mittleren Osten herauszuholen — oder andererseits zu verhindern, daß sie jemals fertig gestellt würde.


Wir befinden uns nicht in der Drehbuch-Vorlage für „Indiana Jones III“ … „IV“ … „V“, auch nicht in den Filmkulissen für „Lawrence von Arabien“ …
Lawrence von Arabien! Als Anführer des arabischen Aufstandes, mit dem die heutigen Bewohner von Saudi-Arabien das Joch des Sultans abschütteln wollten, wurde der englische Freiheitskämpfer zum Helden und im Filmepos aus den frühen Sechzigern mit den blauen Augen Peter O’Tooles unsterblich. Während des Ersten Weltkrieges attackierte Lawrence mit seinen Kriegern immer wieder die strategisch wichtige Hedschasbahn. Allein 1917 gelang es ihm und seinen Beduinen, in vier Monaten siebzehn Loks zu vernichten und achtzig Eisenbahnbrücken zu sprengen ...

„Die Spuren dieser Kämpfe können Touristen noch heute sehen, wenn sie der Hedschasbahn-Trasse durch den Süden Jordaniens bis zur saudi-arabischen Grenze folgen ... zum Beispiel mit einem
deutschen Veranstalter (????) …“

ACHTUNG! Der Schleichwerber von der Transsib-Trasse ist wieder da!

„REISEN (made by Jeller) macht schlau! ‚Mit Dampf durch den Orient‘ zum Preis von knapp zweitausend Euro! ‚Dampf auf der Hedschasbahn‘ heißt die Tour, bei der Eisenbahnfotografen mit etwa tausendfünfhundert Euro dabei sind ...
Zu buchen bei einem
deutschen Veranstalter (?????) … Auf den Spuren des Lawrence von Arabien ...“

Lawrence von Arabien … Den kennen Sie, was? Und den Namen des Mannes, der alles baute, was der zerstörte?

Der wurde vom Sultan für seine Leistung zum Pascha ernannt ... Wir Eisenbahn-Fans kennen den honorigen Ingenieur Heinrich August Meißner aus Leipzig!
Fast zwei Monate waren früher die Kamelkarawanen unterwegs, denen sich die Pilgerströme auf dem Weg nach Süden anvertrauten. Mit der Bahn jedoch erreichten sie die heilige Stadt Medina bereits nach drei oder vier Tagen. Über Hunderte von Kilometern durchquerte die Hedschasbahn eine endlose, wasserlose Wüste, die sich bei fünfzig Grad Hitze zu einem Feuerofen aufheizt. Daß diese menschenfeindliche Einöde bezwungen werden konnte, galt als beispiellose technische Meisterleistung.
Finanziert wurde die »Heilige Bahn« zu einem erheblichen Teil aus den Spendengeldern gläubiger Muslime in aller Welt. Selbst der Schah von Persien spendierte anderthalb Millionen Golddukaten. Die rund 1300 Kilometer lange Strecke, 1908 fertig gestellt, begann dort, wo eine Seitenlinie der Bagdadbahn endete, im Hedschas-Bahnhof von Damaskus. Wer heutzutage den penibel gepflegten Wartesaal betritt, fühlt sich eher in einen orientalischen Serail versetzt als in eine schnöde Schalterhalle. Feudale Lüster beleuchten matt den rundum holzverschalten Raum, auf spiegelglattem Boden plätschert ein Brünnlein. Hier verband sich osmanisches Prachtgelüst mit dem vehementen Wunsch, Anschluss zu finden an die Errungenschaften eines technisch überlegenen Europas. Bagdad- und Hedschasbahn waren ein Symbol dieser Träume, die unerfüllt bleiben und so zur Legende werden sollten.
An dem Mammut-Unternehmen, das zu Beginn des 20. Jahrhunderts erstmals entfernte Teile des Osmanischen Reiches für den Güter- und Warenverkehr erschließen sollte, waren deutsche Unternehmen maßgeblich beteiligt. Noch heute verraten Firmenplaketten an den Loks, aus welchen Werkstätten die Dinosaurier des Dampfzeitalters stammen: Borsig (Berlin), Jung (Jungenthal) und Hartmann (Chemnitz).
Bereits Ende des 19. Jahrhunderts hatte der Sultan in Konstantinopel, dem heutigen Istanbul, deutsche Ingenieure ins Land gerufen, um weite, wegelose Gebiete mit einem effizienten Eisenbahnnetz zu erschließen. Das Osmanische Reich erstreckte sich damals von Ägypten bis zum Persischen Golf, und dem Herrscher am Bosporus lag daran, die Provinzen enger mit der Hauptstadt zu verbinden. Den Anfang machte die Anatolische Bahn, deren Hauptstrecke bereits 1896 fertig gestellt war und bis nach Konya reichte. Die Anatolische Bahn ging später, auch namentlich, in der Bagdadbahn auf. Der erste Spatenstich für die Bagdadbahn erfolgte im Oktober 1903 und fiel in eine politisch prekäre Zeit. Das Osmanische Reich war nach sechshundert Jahren seines Bestehens nur noch ein Schatten seiner selbst, und die europäischen Großmächte Britannien, Frankreich und Russland lauerten darauf, den »kranken Mann am Bosporus« zu beerben. Aufs Höchste alarmiert registrierten sie daher, daß mit dem jungen Deutschen Reich ein gefährlicher Konkurrent auf den Plan trat. Der Besuch Wilhelms II. bei Sultan Abdul Hamid II. im Jahr 1898, den der Kaiser in militärischer Galauniform absolvierte, war nicht wirkungslos geblieben. In den folgenden Jahren gingen alle Eisenbahnkonzessionen an deutsche Firmen.
Die längste Strecke der Bagdadbahn verlief quer durch die Türkei, das Kerngebiet des Osmanischen Reiches, mit einer oft dramatisch wechselnden Topografie. Hunderte von Brücken und Viadukte entstanden, um Schluchten und Flusstäler zu überwinden.
In Anatolien hatten Bautrupps die wild zerklüfteten Grate des Taurusgebirges zu überwinden, jener gewaltigen Felsbarriere, die seit Jahrtausenden den Zugang nach Süden verwehrte. Das Bergmassiv mit seinen himmelstürmenden Dreitausendern entpuppte sich denn auch als die härteste Herausforderung des gesamten Streckenbaus. Auf 64 Kilometern mussten 44 Tunnel gegraben und die Gleise an der höchsten Stelle über 1478 Meter geführt werden. Am Ende des Ersten Weltkrieges waren etwa 2000 Kilometer Gleise verlegt, die Bagdadbahn jedoch noch weit von ihrer Vollendung und jenen kühnen Plänen entfernt, die sie als epochale Großtat sahen.


Gestatten Sie, Herr Jeller, daß wir aus den Viehwaggons Details zu „jenen kühnen Plänen“ und zur „epochalen Grosstat“ beisteuern?
Über Bagdad hinaus geführt, wäre diese Verbindung der schnellste und wirtschaftlichste Verkehrsweg zwischen Europa und Indien geworden. Die Bagdadbahn war also zugleich eine Konkurrenz zu britischen und russischen Infrastrukturprojekten: Dem von Briten beherrschten Sueskanal und russischen Eisenbahnprojekten im Iran. So trug die Bagdadbahn zur Annäherung von Großbritannien, Frankreich und Russland gegen Deutschland bei. Sie war einer der vielen Gründe, die letztendlich zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs führten ...
Das Geld für das gigantische Projekt sollte nach dem Willen des Deutschen Reiches die Deutsche Bank auftreiben. Kaiser und Regierung mussten das Unternehmen allerdings dazu zwingen, denn die Bank schätzte die Bahnstrecke durch die Türkei trotz in Mesopotamien lockender Erdölvorräte als unrentabel ein. Doch die osmanische, später die türkische Regierung, sorgte dafür, daß die Bank keine Verluste sondern sogar Gewinne machte. Sie garantierte der Betreibergesellschaft stabile und hohe Einnahmen pro Schienenkilometer. Egal, ob Züge fuhren oder nicht ...


— effendi — effendi — effendi ...

Hören Sie es? Wir rollen auf einer Teilstrecke der ehemals weltberühmten Bagdad- und Hedschasbahn — irgendwo in der Türkei, in Syrien oder in Jordanien, gezogen von einer Dampflokomotive, die fast ein Jahrhundert auf dem Buckel hat. Zum letzten Mal hat 1924 ein Zug die gesamte Strecke befahren ...

Draussen sehen wir Botschaften aus einer surrealen Welt: Schienen, die ins Wegelose führen, Gerippe ausgebrannter Waggons, verrottende Lokomotiven, müde zur Seite gesunken. Sandstürme fegen durch die kleinen verlassenen Bahnhofsgebäude. Noch immer liegen Schotterhaufen für den Gleisunterbau wertlos im Sand. Die Telegrafenmasten haben die Wüstenbewohner schon lange als Brennholz verfeuert ...
Die wohl berühmteste Passagierin auf der Strecke der Bagdadbahn war Agatha Christie. Sie fuhr in den Jahren 1928 und 1930 von Großbritannien mit dem Orient-Express nach Istanbul und mit dem Taurus-Express weiter nach Syrien, wo ihr Mann, der bekannte Archäologe Max Mallowan, Ausgrabungen leitete. Die Reiseerlebnisse schildert sie in ihrer 1946 erschienenen Autobiographie „Come, tell me how you live“, und sie verarbeitete sie in einigen ihrer Romane …


— effendi — effendi — effendi ...

Aber nicht Agatha Christie haben wir in unseren Salonwagen gebeten, sondern einen Mann, der uns den Tunnelblick erweitern kann … Wir begrüssen als Zeitzeugen Ernst Christoffel, Begründer der Christlichen Blindenmission und Missionar im türkischen Kurdistan …

Wir sahen, wie der liebeleere Islam kein Organ hat, um die Not dieser Volksgenossen zu verstehen. Wir sahen, wie ein versteinertes orientalisches Christentum teilnahmslos an dem blinden Bruder, der blinden Schwester vorbeiging.

— effendi — effendi — effendi ...

Für den Eisenbahnbau hatte der osmanische Staat Zwangsarbeiter rekrutiert. Die kosteten die Betreiber gerade Brot und Wasser; wer krepierte, wurde gleich neben der Bahnstrecke verscharrt. Mit Beginn des Ersten Weltkrieges wurde die Zwangsarbeit zugunsten der Bagdadbahn ausgeweitet. Der forcierte Ausbau der Strecke, militärstrategisch geboten, verlangte mehr Arbeitskräfte. Die standen zur Verfügung, weil die osmanische Regierung 1914 entschieden hatte, alle Armenier aus ihren Siedlungsgebieten in Anatolien zu vertreiben. Man warf ihnen vor, sie würden mit dem russischen Kriegsgegner kollaborieren. So begann die Regierung im Oktober 1914, alle Armenier zwischen 16 und 60 Jahren zu Arbeitseinsätzen zusammenziehen.
Hatten sie ihre Arbeit erledigt, wurden sie häufig von den wachhabenden Soldaten einfach mit dem Bajonett ermordet. Denn die Deportationen der Armenier sollten nach dem Willen der Regierungsspitze nicht mit einer Neuansiedlung enden, sondern; so Innenminister Talat Pascha: Im Nichts; Für den Bau der Bagdadbahn hatten die Armenier zu arbeiten, bis der Innenminister die Massendeportationen als erfolgreich und für abgeschlossen erklärte. Das war 1916. Die letzten Armenier, die in diesem Genozid umgebracht wurden, waren die Arbeiter der Bagdadbahn.
In den Genozid, der zwischen 1914 und 1916 mehr als eineinhalb Millionen Armenier das Leben kostete, war die Bagdadbahn jedoch nicht nur verwickelt, weil bei ihrem Bau Zehntausende armenischer Arbeitskräfte verschlissen wurden. Die Bahn stellte auch Transportkapazitäten zur Verfügung, um Armenier aus ihren angestammten Siedlungsgebieten herauszuschaffen und in die syrische Wüste zu verfrachten. Das geschah in der Endphase der Deportationen, ab Oktober 1915. Die Bahn verkaufte Fahrkarten an Armenier, die hofften, so die Elendsmärsche durch die Berge in Richtung Südosten nicht mitmachen zu müssen …

Es gibt auf der Bagdadbahn Viehwagen für den Transport von Ziegen und Schafen. Dieselben sind in der Mitte so geteilt, daß ein oberer und ein unterer Raum entsteht, so daß oben und unten Tiere verladen werden können. In diese Wagen verlud man die Verbannten, gleich wie die Tiere. Stehen war nicht möglich, höchstens ein Hocken, und auch das kaum, weil die Wagen überfüllt waren. Männer, Frauen und Kinder, Gesunde und Kranke, alle durcheinander, wurden auf diese Weise tagelang befördert. Kranke starben, schwangere Frauen gebaren.

— effendi — effendi — effendi ...

Ernst Christoffel, Sie waren entsetzter Augenzeuge dieser Schrecken.
Der deutsche Oberstleutnant Boettrich wird nicht entsetzt gewesen sein. Als Chef der Eisenbahnlogistik unterschrieb er die Deportationsbefehle für die beim Bau der Bagdadbahn eingesetzten Armenier. Ihm wie seinen militärischen Vorgesetzten und der politischen Führung in Berlin galt der Massenmord an den Armenier wenig; der Militärpakt zwischen Deutschland und der Türkei alles. Die Bagdadbahn war ein Teil dieses Pakts.
Von einem Marmor-Bahnhof haben wir gehört, der den Eisenbahnerbauern am russischen Baikal-See als Denkmal dient, von einem Bronze-Christus hoch über einem Eisenbahn-Tunnel in den argentinischen Anden.
Für die Bagdadbahn setzen wir hier ein Text-Denkmal, Ihnen unserem Zeitzeugen, dem 1876 als Sohn einer Handwerksfamilie in Rheydt am Niederrhein geborenen evangelischen Pastor …

Ernst Jakob Christoffel
rettete — oft unter grösster Gefahr — das Leben hunderter Verfolgter.
Er betreute armenische Waisenkinder,
die den Genozid von 1915 und der folgenden Jahre überlebt hatten.
Daraufhin wurde er von den türkischen Behörden ausgewiesen.
Nach Aufhebung des Reiseverbotes für Deutsche im Jahr 1924 begab sich Christoffel erneut in die Türkei.
Doch die neue Regierung verbot ihm, eine weitere Schule zu gründen. Deswegen scheiterte sein Versuch, in Konstantinopel (heute: Istanbul) ein Blindenheim einzurichten.
Christoffel wich daher nach Persien aus und errichtete 1925 in Täbris und 1928 in Isfahan Heime für Blinde, Taubstumme, für Menschen mit anderen Behinderungen und für Waisenkinder.
Die Arbeit wurde durch den Zweiten Weltkrieg unterbrochen.
1943 wurde er von den Alliierten in Persien gefangen genommen, nahezu drei Jahre in verschiedenen Lagern interniert und später nach Deutschland gebracht. Im Juni 1946 wurde er in Hamburg-Neuengamme entlassen.
Die Gründe für seine Inhaftierung sind bisher nicht bekannt.
Seine Einrichtung in Täbris wurde in der Zwischenzeit geschlossen, die Einrichtung in Isfahan übernahmen die Briten als Schule für blinde Mädchen.
Christoffel blieb vorerst in Deutschland und richtete 1949 ein Heim für Kriegsblinde in Nümbrecht bei Köln ein.
Er setzte jedoch alles daran, in den Orient zurückzukehren:
„Die dortigen Blinden gehören zu den Elenden, die ihren Mund nicht auftun, deren Jammer von der Masse nicht erkannt und nicht verstanden wird“.
1951 reiste er wieder in den Iran und rief in Isfahan mit finanzieller Hilfe seiner schwedischen Freunde eine neue Schule für blinde und andere schwerstbehinderte Männer ins Leben. Als über 70-Jähriger setzte er die Arbeit fort, die er zurückgelassen hat, den Behinderten, Armen und Verlassenen zu helfen.
Dort starb er am 23. April 1955.
Seine Einrichtung wurde 1979 nach der islamischen Machtübernahme von den Behörden geschlossen.


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