 Wer nicht mitgesungen hat, darf
die Finger wieder aus den Ohren nehmen
und hören, wie die Geschichte mit den
Viehwaggons anfing.
Man kann sie so erzählen wie jene Gruppe
deutscher Autoren, Journalisten und
Regisseure, die unter dem Label LAVA-FILM
seit Jahren in den unterschiedlichsten
TV-Programmsparten erfolgreich tätig ist
…
 Dokumentation •
Reportage • Nachrichten •
Doku-Soap • Daily Soap •
Realityfernsehen …
Produziert an nahezu jedem Ort der Welt
…
Für deutschsprachige Sender und als
internationale Ko-Produktion …
REGIE! FILM AB! Eine Vorschau
…
 Die
Bagdadbahn
Herbst 2008 / Deutsches Fernsehen / ARD 2
x 45 Min
- Teil 1: Aufbruch ins Ungewisse
- Teil 2: Auf gefährlichen Pfaden
Legenden ranken sich bis zum heutigen
Tage um diese weltberühmte Bahn, die vor
über hundert Jahren gebaut wurde, um
Berlin mit Bagdad und Damaskus mit Medina
zu verbinden. Ein waghalsiges Unternehmen
und — zu seiner Zeit — ein
Meisterstück der Ingenieurskunst. Aber
die Bagdad-Bahn sollte nicht nur Städte,
sondern auch die Schicksale der
europäischen Großmächte mit denen der
Völker im Orient verbinden. Die Rivalen
machten sich die Vorherrschaft über das
Land zwischen Euphrat und Tigris
streitig. Während sich die Lokomotiven
der Bagdad-Bahn Kilometer um Kilometer
ihren Weg durch den Orient bahnten,
näherte sich der Beginn des Ersten
Weltkrieges unaufhaltsam. Spione,
Ingenieure und Saboteure, Diplomaten,
Archäologen, Politiker und Finanziers
aller Nationen versuchten so viel wie
möglich für ihre Heimatländer aus
dieser neuen Lebensader durch den
Mittleren Osten herauszuholen — oder
andererseits zu verhindern, daß sie
jemals fertig gestellt würde.
Wir befinden uns nicht in der
Drehbuch-Vorlage für „Indiana Jones
III“ … „IV“ …
„V“, auch nicht in den
Filmkulissen für „Lawrence von
Arabien“ …
Lawrence von
Arabien! Als Anführer des arabischen
Aufstandes, mit dem die heutigen Bewohner
von Saudi-Arabien das Joch des Sultans
abschütteln wollten, wurde der englische
Freiheitskämpfer zum Helden und im
Filmepos aus den frühen Sechzigern mit
den blauen Augen Peter O’Tooles
unsterblich. Während des Ersten
Weltkrieges attackierte Lawrence mit
seinen Kriegern immer wieder die
strategisch wichtige Hedschasbahn. Allein
1917 gelang es ihm und seinen Beduinen,
in vier Monaten siebzehn Loks zu
vernichten und achtzig Eisenbahnbrücken
zu sprengen ...
„Die Spuren dieser Kämpfe können
Touristen noch heute sehen, wenn sie der
Hedschasbahn-Trasse durch den Süden
Jordaniens bis zur saudi-arabischen
Grenze folgen ... zum Beispiel mit einem deutschen
Veranstalter (????) …“
ACHTUNG! Der Schleichwerber von
der Transsib-Trasse ist wieder da!
„REISEN (made by Jeller) macht
schlau! ‚Mit Dampf durch den
Orient‘ zum Preis von knapp
zweitausend Euro! ‚Dampf auf der
Hedschasbahn‘ heißt die Tour, bei
der Eisenbahnfotografen mit etwa
tausendfünfhundert Euro dabei sind ...
Zu buchen bei einem deutschen
Veranstalter (?????) … Auf
den Spuren des Lawrence von Arabien
...“
Lawrence von Arabien … Den
kennen Sie, was? Und den Namen des
Mannes, der alles baute, was der
zerstörte?
Der wurde
vom Sultan für seine
Leistung zum Pascha ernannt ... Wir
Eisenbahn-Fans kennen den honorigen
Ingenieur Heinrich August Meißner aus
Leipzig!
Fast zwei Monate waren früher die
Kamelkarawanen unterwegs, denen sich die
Pilgerströme auf dem Weg nach Süden
anvertrauten. Mit der Bahn jedoch
erreichten sie die heilige Stadt Medina
bereits nach drei oder vier Tagen. Über
Hunderte von Kilometern durchquerte die
Hedschasbahn eine endlose, wasserlose
Wüste, die sich bei fünfzig Grad Hitze
zu einem Feuerofen aufheizt. Daß diese
menschenfeindliche Einöde bezwungen
werden konnte, galt als beispiellose
technische Meisterleistung.
Finanziert wurde die »Heilige Bahn« zu
einem erheblichen Teil aus den
Spendengeldern gläubiger Muslime in
aller Welt. Selbst der Schah von Persien
spendierte anderthalb Millionen
Golddukaten. Die rund 1300 Kilometer
lange Strecke, 1908 fertig gestellt,
begann dort, wo eine Seitenlinie der
Bagdadbahn endete, im Hedschas-Bahnhof
von Damaskus. Wer heutzutage den penibel
gepflegten Wartesaal betritt, fühlt sich
eher in einen orientalischen Serail
versetzt als in eine schnöde
Schalterhalle. Feudale Lüster beleuchten
matt den rundum holzverschalten Raum, auf
spiegelglattem Boden plätschert ein
Brünnlein. Hier verband sich osmanisches
Prachtgelüst mit dem vehementen Wunsch,
Anschluss zu finden an die
Errungenschaften eines technisch
überlegenen Europas. Bagdad- und
Hedschasbahn waren ein Symbol dieser
Träume, die unerfüllt bleiben und so
zur Legende werden sollten.
An dem Mammut-Unternehmen, das zu Beginn
des 20. Jahrhunderts erstmals entfernte
Teile des Osmanischen Reiches für den
Güter- und Warenverkehr erschließen
sollte, waren deutsche Unternehmen
maßgeblich beteiligt. Noch heute
verraten Firmenplaketten an den Loks, aus
welchen Werkstätten die Dinosaurier des
Dampfzeitalters stammen: Borsig (Berlin),
Jung (Jungenthal) und Hartmann
(Chemnitz).
Bereits Ende des 19. Jahrhunderts hatte
der Sultan in Konstantinopel, dem
heutigen Istanbul, deutsche Ingenieure
ins Land gerufen, um weite, wegelose
Gebiete mit einem effizienten
Eisenbahnnetz zu erschließen. Das
Osmanische Reich erstreckte sich damals
von Ägypten bis zum Persischen Golf, und
dem Herrscher am Bosporus lag daran, die
Provinzen enger mit der Hauptstadt zu
verbinden. Den Anfang machte die
Anatolische Bahn, deren Hauptstrecke
bereits 1896 fertig gestellt war und bis
nach Konya reichte. Die Anatolische Bahn
ging später, auch namentlich, in der
Bagdadbahn auf. Der erste Spatenstich
für die Bagdadbahn erfolgte im Oktober
1903 und fiel in eine politisch prekäre
Zeit. Das Osmanische Reich war nach
sechshundert Jahren seines Bestehens nur
noch ein Schatten seiner selbst, und die
europäischen Großmächte Britannien,
Frankreich und Russland lauerten darauf,
den »kranken Mann am Bosporus« zu
beerben. Aufs Höchste alarmiert
registrierten sie daher, daß mit dem
jungen Deutschen Reich ein gefährlicher
Konkurrent auf den Plan trat. Der Besuch
Wilhelms II. bei Sultan Abdul Hamid II.
im Jahr 1898, den der Kaiser in
militärischer Galauniform absolvierte,
war nicht wirkungslos geblieben. In den
folgenden Jahren gingen alle
Eisenbahnkonzessionen an deutsche Firmen.
Die längste Strecke der Bagdadbahn
verlief quer durch die Türkei, das
Kerngebiet des Osmanischen Reiches, mit
einer oft dramatisch wechselnden
Topografie. Hunderte von Brücken und
Viadukte entstanden, um Schluchten und
Flusstäler zu überwinden.
In Anatolien hatten Bautrupps die wild
zerklüfteten Grate des Taurusgebirges zu
überwinden, jener gewaltigen
Felsbarriere, die seit Jahrtausenden den
Zugang nach Süden verwehrte. Das
Bergmassiv mit seinen himmelstürmenden
Dreitausendern entpuppte sich denn auch
als die härteste Herausforderung des
gesamten Streckenbaus. Auf 64 Kilometern
mussten 44 Tunnel gegraben und die Gleise
an der höchsten Stelle über 1478 Meter
geführt werden. Am Ende des Ersten
Weltkrieges waren etwa 2000 Kilometer
Gleise verlegt, die Bagdadbahn jedoch
noch weit von ihrer Vollendung und jenen
kühnen Plänen entfernt, die sie als
epochale Großtat sahen.
Gestatten Sie, Herr Jeller, daß
wir aus den Viehwaggons Details zu
„jenen kühnen Plänen“ und zur
„epochalen Grosstat“
beisteuern?
Über Bagdad
hinaus geführt, wäre diese
Verbindung der schnellste und
wirtschaftlichste Verkehrsweg zwischen
Europa und Indien geworden. Die
Bagdadbahn war also zugleich eine
Konkurrenz zu britischen und russischen
Infrastrukturprojekten: Dem von Briten
beherrschten Sueskanal und russischen
Eisenbahnprojekten im Iran. So trug die
Bagdadbahn zur Annäherung von
Großbritannien, Frankreich und Russland
gegen Deutschland bei. Sie war einer der
vielen Gründe, die letztendlich zum
Ausbruch des Ersten Weltkriegs führten
...
Das Geld für das gigantische Projekt
sollte nach dem Willen des Deutschen
Reiches die Deutsche Bank auftreiben.
Kaiser und Regierung mussten das
Unternehmen allerdings dazu zwingen, denn
die Bank schätzte die Bahnstrecke durch
die Türkei trotz in Mesopotamien
lockender Erdölvorräte als unrentabel
ein. Doch die osmanische, später die
türkische Regierung, sorgte dafür, daß
die Bank keine Verluste sondern sogar
Gewinne machte. Sie garantierte der
Betreibergesellschaft stabile und hohe
Einnahmen pro Schienenkilometer. Egal, ob
Züge fuhren oder nicht ...
—
effendi — effendi — effendi ...
Hören Sie es? Wir rollen auf
einer Teilstrecke der ehemals
weltberühmten Bagdad- und Hedschasbahn
— irgendwo in der Türkei, in Syrien
oder in Jordanien, gezogen von einer
Dampflokomotive, die fast ein Jahrhundert
auf dem Buckel hat. Zum letzten Mal hat
1924 ein Zug die gesamte Strecke befahren
...
Draussen
sehen wir Botschaften aus einer
surrealen Welt: Schienen, die ins
Wegelose führen, Gerippe ausgebrannter
Waggons, verrottende Lokomotiven, müde
zur Seite gesunken. Sandstürme fegen
durch die kleinen verlassenen
Bahnhofsgebäude. Noch immer liegen
Schotterhaufen für den Gleisunterbau
wertlos im Sand. Die Telegrafenmasten
haben die Wüstenbewohner schon lange als
Brennholz verfeuert ...
Die wohl berühmteste Passagierin auf der
Strecke der Bagdadbahn war Agatha
Christie. Sie fuhr in den Jahren 1928 und
1930 von Großbritannien mit dem
Orient-Express nach Istanbul und mit dem
Taurus-Express weiter nach Syrien, wo ihr
Mann, der bekannte Archäologe Max
Mallowan, Ausgrabungen leitete. Die
Reiseerlebnisse schildert sie in ihrer
1946 erschienenen Autobiographie
„Come, tell me how you live“,
und sie verarbeitete sie in einigen ihrer
Romane …
—
effendi — effendi — effendi ...
Aber nicht Agatha Christie haben
wir in unseren Salonwagen gebeten,
sondern einen Mann, der uns den
Tunnelblick erweitern kann … Wir
begrüssen als Zeitzeugen Ernst
Christoffel, Begründer der Christlichen
Blindenmission und Missionar im
türkischen Kurdistan …
Wir sahen, wie der
liebeleere Islam kein Organ hat, um die
Not dieser Volksgenossen zu verstehen.
Wir sahen, wie ein versteinertes
orientalisches Christentum teilnahmslos
an dem blinden Bruder, der blinden
Schwester vorbeiging.
—
effendi — effendi — effendi ...
Für den
Eisenbahnbau hatte der
osmanische Staat Zwangsarbeiter
rekrutiert. Die kosteten die Betreiber
gerade Brot und Wasser; wer krepierte,
wurde gleich neben der Bahnstrecke
verscharrt. Mit Beginn des Ersten
Weltkrieges wurde die Zwangsarbeit
zugunsten der Bagdadbahn ausgeweitet. Der
forcierte Ausbau der Strecke,
militärstrategisch geboten, verlangte
mehr Arbeitskräfte. Die standen zur
Verfügung, weil die osmanische Regierung
1914 entschieden hatte, alle Armenier aus
ihren Siedlungsgebieten in Anatolien zu
vertreiben. Man warf ihnen vor, sie
würden mit dem russischen Kriegsgegner
kollaborieren. So begann die Regierung im
Oktober 1914, alle Armenier zwischen 16
und 60 Jahren zu Arbeitseinsätzen
zusammenziehen.
Hatten sie ihre Arbeit erledigt, wurden
sie häufig von den wachhabenden Soldaten
einfach mit dem Bajonett ermordet. Denn
die Deportationen der Armenier sollten
nach dem Willen der Regierungsspitze
nicht mit einer Neuansiedlung enden,
sondern; so Innenminister Talat Pascha:
Im Nichts; Für den Bau der Bagdadbahn
hatten die Armenier zu arbeiten, bis der
Innenminister die Massendeportationen als
erfolgreich und für abgeschlossen
erklärte. Das war 1916. Die letzten
Armenier, die in diesem Genozid
umgebracht wurden, waren die Arbeiter der
Bagdadbahn.
In den Genozid, der zwischen 1914 und
1916 mehr als eineinhalb Millionen
Armenier das Leben kostete, war die
Bagdadbahn jedoch nicht nur verwickelt,
weil bei ihrem Bau Zehntausende
armenischer Arbeitskräfte verschlissen
wurden. Die Bahn stellte auch
Transportkapazitäten zur Verfügung, um
Armenier aus ihren angestammten
Siedlungsgebieten herauszuschaffen und in
die syrische Wüste zu verfrachten. Das
geschah in der Endphase der
Deportationen, ab Oktober 1915. Die Bahn
verkaufte Fahrkarten an Armenier, die
hofften, so die Elendsmärsche durch die
Berge in Richtung Südosten nicht
mitmachen zu müssen …
Es gibt auf
der Bagdadbahn Viehwagen
für den Transport von Ziegen und
Schafen. Dieselben sind in der Mitte so
geteilt, daß ein oberer und ein unterer
Raum entsteht, so daß oben und unten
Tiere verladen werden können. In diese
Wagen verlud man die Verbannten, gleich
wie die Tiere. Stehen war nicht möglich,
höchstens ein Hocken, und auch das kaum,
weil die Wagen überfüllt waren.
Männer, Frauen und Kinder, Gesunde und
Kranke, alle durcheinander, wurden auf
diese Weise tagelang befördert. Kranke
starben, schwangere Frauen gebaren.
—
effendi — effendi — effendi ...
Ernst
Christoffel, Sie waren
entsetzter Augenzeuge dieser Schrecken.
Der deutsche Oberstleutnant Boettrich
wird nicht entsetzt gewesen sein. Als
Chef der Eisenbahnlogistik unterschrieb
er die Deportationsbefehle für die beim
Bau der Bagdadbahn eingesetzten Armenier.
Ihm wie seinen militärischen
Vorgesetzten und der politischen Führung
in Berlin galt der Massenmord an den
Armenier wenig; der Militärpakt zwischen
Deutschland und der Türkei alles. Die
Bagdadbahn war ein Teil dieses Pakts.
Von einem Marmor-Bahnhof haben wir
gehört, der den Eisenbahnerbauern am
russischen Baikal-See als Denkmal dient,
von einem Bronze-Christus hoch über
einem Eisenbahn-Tunnel in den
argentinischen Anden.
Für die Bagdadbahn setzen wir hier ein
Text-Denkmal, Ihnen unserem Zeitzeugen,
dem 1876 als Sohn einer Handwerksfamilie
in Rheydt am Niederrhein geborenen
evangelischen Pastor …
Ernst
Jakob Christoffel
rettete — oft unter
grösster Gefahr — das Leben
hunderter Verfolgter.
Er betreute armenische
Waisenkinder,
die den Genozid von 1915 und der
folgenden Jahre überlebt hatten.
Daraufhin wurde er von den
türkischen Behörden
ausgewiesen.
Nach Aufhebung des Reiseverbotes
für Deutsche im Jahr 1924 begab
sich Christoffel erneut in die
Türkei.
Doch die neue Regierung verbot
ihm, eine weitere Schule zu
gründen. Deswegen scheiterte
sein Versuch, in Konstantinopel
(heute: Istanbul) ein Blindenheim
einzurichten.
Christoffel wich daher nach
Persien aus und errichtete 1925
in Täbris und 1928 in Isfahan
Heime für Blinde, Taubstumme,
für Menschen mit anderen
Behinderungen und für
Waisenkinder.
Die Arbeit wurde durch den
Zweiten Weltkrieg unterbrochen.
1943 wurde er von den Alliierten
in Persien gefangen genommen,
nahezu drei Jahre in
verschiedenen Lagern interniert
und später nach Deutschland
gebracht. Im Juni 1946 wurde er
in Hamburg-Neuengamme entlassen.
Die Gründe für seine
Inhaftierung sind bisher nicht
bekannt.
Seine Einrichtung in Täbris
wurde in der Zwischenzeit
geschlossen, die Einrichtung in
Isfahan übernahmen die Briten
als Schule für blinde Mädchen.
Christoffel blieb vorerst in
Deutschland und richtete 1949 ein
Heim für Kriegsblinde in
Nümbrecht bei Köln ein.
Er setzte jedoch alles daran, in
den Orient zurückzukehren:
„Die dortigen Blinden
gehören zu den Elenden, die
ihren Mund nicht auftun, deren
Jammer von der Masse nicht
erkannt und nicht verstanden
wird“.
1951 reiste er wieder in den Iran
und rief in Isfahan mit
finanzieller Hilfe seiner
schwedischen Freunde eine neue
Schule für blinde und andere
schwerstbehinderte Männer ins
Leben. Als über 70-Jähriger
setzte er die Arbeit fort, die er
zurückgelassen hat, den
Behinderten, Armen und
Verlassenen zu helfen.
Dort starb er am 23. April 1955.
Seine Einrichtung wurde 1979 nach
der islamischen Machtübernahme
von den Behörden geschlossen. |
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