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TAZARA ... mit der Eisenbahn durch die Weltgeschichte © KJS / 2009
Der Spielleiter
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Nein, die Lok ist nicht kaputt ...
Ich brauche Zeit zum Nachdenken, hier in meiner Halle ...

Was brachte mich dazu, die Viehwaggons anzukoppeln?
Was brachte mich dazu, ihren Insassen das Lautsprecher-System zu überlassen?
Was hatte mein Leben mit deren zu tun?

Damals, als unser Kriegsheld Felder und Heime des Feindes anzünden liess ...
Damals, als unser Kriegsheld Kinder und Frauen des Feindes in Lagern sterben liess ...
Damals, als es ihm nicht bloss um Sieg, sondern um Unterwerfung des Feindes ging ...
Damals gehörte ich zu denen, die davon nichts wussten.

Es war mir eine Ehre, daß der Held am Ende des Krieges mein altes schönes Haus im Oval des Johannesburger Stadtteils Jeppestown requiriert hatte.
Meine aus dem sicheren Durban zurückgekehrte Familie zog weiter in ein ebenso feines Haus in der Saratoga Avenue im etwas besseren Stadtteil Doornfontein.
Ich eröffnete mein altes Anwaltsbüro in den Primrose Buildings in der Fraser Street, gleich gegenüber der Warenbörse und in der Nähe zahlreicher Wettbüros von Tattersall’s ...
Von den Konzentrationslagern unseres Kriegshelden — glauben Sie mir doch — hatte ich damals keine Ahnung!
Wir sind da alle irgendwie ... reingeraten ...
Halt! Ich sollte ab sofort präziser formulieren ... Vielleicht schreibt noch jemand mit?

1 1896 hatte ich mein dreissigstes Lebensjahr erreicht und ein nicht unerhebliches Ansehen unter den Menschen, unter denen ich lebte. Ich protokollierte nicht mehr Reden von Politikern, ich war selber einer geworden.
Als der jüngste Abgeordnete in dem von mir gegründeten Gesundheitskomitee am White Waters Ridge hatte ich geholfen, Wasser in die Goldgräberstadt Johannesburg zu bringen. Es reichte für die Wasserpumpen in den Minen, aber nicht für unsere Obst- und Gemüsegärten, und schon gar nicht für den Anbau von dringend benötigtem Futter für unsere Zugtiere.
Alles, was Menschen und Minen in Johannesburg brauchten, mussten Mulis und Ochsen heranschleppen, alles, was Menschen und Minen produzierten, mussten Mulis und Ochsen wegschleppen. Und hin und zurück brauchten sie Riesenmengen von Futter, das immer weniger erschwinglich wurde.
Als die Diamanten- und Goldvorkommen 1869 in Kimberley und 1886 in White Waters Ridge — „Witwatersrand“ nennen es die Buren — also auf dem Gebiet ihrer Republik entdeckt worden waren, hatte es nicht lange gedauert, bis die „weissen Wasser“ in den Schürfgruben versickerten.
Kaum ein Bure gab seine gottgefällige Landarbeit auf, um selber zu schürfen, hier und da wurde ein Stück Farmland an einen spekulierenden Uitlander, einen Fremden verkauft — gewiss, aber bald stellten Uitlanders schon zwei Drittel der Bevölkerung in der Burenrepublik des Präsidenten Paulus „Ohm“ Kruger, und in der Mehrheit waren wir Uitlanders Briten. Denen wurde nur ungern verkauft, was auf Buren-Feldern wuchs.
Als wir anfingen, Raketen in den Himmel zu schiessen, um Regenwolken zu „melken“, da sprang „Oompje“ Taaljaard im Volksraad von seinem Sitz und schimpfte: „Wie lange soll es diesen gottlosen Menschen in Johannesburg erlaubt bleiben, Tag und Nacht ihre Finger in das Auge des Allmächtigen zu stecken?“
Wenn wir also die Technik beherrschten, Raketen zum „Regenmelken“ in den Himmel zu schiessen, warum bauten wir dann nicht eine Eisenbahn, um die Vierzig-Meilen-Lücke von Johannesburg bis zur Südgrenze von Transvaal zu schliessen?
Weil Buren-Präsident „Ohm“ Paul uns die politische und rechtliche Gleichstellung versagte, und weil sein mächtiger britischer Kontrahent — der in zwanzig Jahren vom kränkelnden Jungen zum Giganten gewachsene Cecil Rhodes — schon eine Eisenbahnline vom Kap bis nach Transvaal bauen liess.
Unterdessen hatte „Ohm“ Paul seine eigenen — wie er meinte — cleveren Eisenbahnpläne, für die er eine niederländische Firma als alleinigen Konzessionär unter Vertrag nahm. Von Johannesburg bis Kapstadt waren es 1.000 Meilen, bis Durban nur 482 Meilen — und am kürzesten war es bis zur Bucht von Delago in Portugiesisch Ostafrika: 349 Meilen! Natürlich wäre die kürzeste Route die billigste, dachte „Ohm“ Paul ... und Rhodes könnte sich an der Transvaal-Grenze die Haare raufen.
Was die beiden Männer vor allem unterschied, war das Verständnis internationaler Geschäftsgepflogenheiten.
Der Bure hatte übersehen, daß er die niederländische Firma mit einem Monopol ausgestattet hatte, das es ihr erlauben würde, sich in erster Linie selber zu bedienen.
„Ohm“ Paul musste erleben, daß Rhodes‘ Eisenbahnlinie vom Kap nach Transvaal im September 1892 fertiggestellt war, mehr als zwei Jahre vor seiner Linie von Johannesburg nach Delago, die im Oktober 1894 eröffnet wurde; der Einrichtung eines Anschlusses an die Strecke nach Durban ein Jahr darauf konnte er sich nicht mehr entgegenstellen.
Schlimmer: Rhodes schaffte es, Frachten auf der tausend Meilen langen Strecke nach Kapstadt und zurück preiswerter transportieren zu lassen als es den Buren auf der viel kürzeren Strecke nach Delago gelang.
Johannesburg, die Gold- und Diamantenstadt inmitten von Transvaal, war nun angeschlossen an das wachsende südafrikanische Eisenbahnnetz — und damit an das durch Cecil Rhodes geknüpfte Würgenetz um „Ohm“ Paul und dessen Burenrepublik.
Mit dem immensen Vermögen aus der von ihm kontrollierten südafrikanischen Diamantenproduktion hatte Rhodes seinen politischen Einfluss begründet. Diesen Einfluss — und sein Vermögen — stellte er ganz in den Dienst der Idee von einer britischen Vormachtstellung in Afrika.
Ab 1881 war er Parlamentsabgeordneter in der Kapkolonie, 1885 hatte er die britische Besetzung von Betschuanaland bewirkt, vier Jahre später den Erwerb des späteren Rhodesien durch seine British South Africa Company.
Sein eigentliches Ziel, die Einkreisung und Übernahme der gold- und diamantenträchtigen Burenrepublik Transvaal, hatte Rhodes uns Uitlanders in Johannesburg vom Kap aus schmackhaft machen wollen. Dort war er seit 1890 als Premierminister am Schalthebel der Macht.
Die Idee war, uns Uitlanders zu bewegen, nach einem Aufstand gegen das Joch der Buren die Intervention regulärer britischer Truppen anzufordern. Aber die standen zwei Tagesritte entfernt in Betschuanaland, und von dort gab es noch keine Eisenbahnverbindung. Also übernahm die Sache Rhodes‘ Freund und Berater, Dr. Leander Starr Jameson, der zuvor schon äusserst erfolgreich im Geschäftsinteresse seines Freundes den Matabele-König Lobengula auf’s Kreuz gelegt hatte.
Unter dem Vorwand, für den Bau einer Eisenbahnlinie Land zu benötigen, hatte Rhodes einen Streifen in Betschuanaland gekauft. Das Kolonialsekretariat in London gab seine Zustimmung, zur „Sicherheit der Eisenbahnbauer“ eine Schutztruppe zu rekrutieren. Das waren die achthundert Männer, die Dr. Jameson drei Wochen lang drillte, während das sogenannte „Reform-Komitee“ in Johannesburg und Cecil Rhodes selber kalte Füsse bekamen.
Weshalb?
Nun, fast jeder in Johannesburg wusste inzwischen Bescheid, und natürlich bald auch die Autoritäten am Regierungssitz in Pretoria, und sogar nach London war durchgesickert, was Dr. Jameson mit seiner „Eisenbahner-Schutztruppe“ tatsächlich vorhatte
Während einerseits per Bahn erst noch Waffen und Munition, getarnt als „Minen-Gerätschaft“, für die Revolutionäre in Johannesburg anrollten, packten andererseits schon viele Familien ihre Habseligkeiten, um aus Johannesburg zu verschwinden. An einem einzigen Tag standen am kleinen Bahnhof von Braamfontein mehr als fünftausend Leute an, um Tickets zu kaufen — in jener Zeit sicherlich ein Rekord für eine Warteschlange an irgendeinem Bahnhof der Welt.
Als Dr. Jameson am Abend des 29. Dezember 1895 die an ihn übermittelte Weisung von Rhodes, den Coup aufzugeben, ignorierte und mit seinen achthundert Mann losritt — badeten meine Frau und unsere drei Kinder im Meer vor Durban.
Am Neujahrstag kehrten wir heim. Am Knotenpunkt Glencoe traf nachts unser Zug auf jenen, der aus Johannesburg kam. Beide Züge standen für eine Weile seit an seit, die Fenster waren geöffnet, und wir, die von der Küste kamen, hörten erstmals von Freunden und Bekannten Einzelheiten der Kämpfe.
Der Trupp des Dr. Jameson war in eine Falle der Buren geraten, erzählten sie uns. Am nächsten Tag würde er sich ergeben.
Der nächste Tag aber blieb für mich und meine Familie verbunden mit einem ganz privaten Entsetzen über eine zivile Katastrophe, der wir in jener Nacht entronnen waren. Wir waren im richtigen Zug gewesen. Er hatte uns sicher nach Hause gebracht.
Der Gegenzug auf dem Weg zur Küste war von der Brücke über den Glencoe in den Fluss gestürzt, zweiunddreissig Menschen starben, mehr als fünfzig wurden verletzt.
Das ganze Jameson-Abenteuer vom 29. Dezember bis zum 2. Januar hatte auf seiner Seite achtzehn Menschenleben gekostet, etwa vierzig wurden verwundet. Auf der Buren-Seite starben vier, fünf wurden verwundet.
Kann ich das aufrechnen?
Ich kann, denn als einer der wenigen Augenzeugen weiss ich, daß die Welt vor Schlimmerem bewahrt blieb — für eine kleine Weile wenigstens ...
Ich spreche von der Konfrontation der beiden Weltmächte Grossbritannien und Deutschland. Historiker verweisen dabei meistens nur auf die Kruger-Depesche, auf jenes Telegramm, das der deutsche Kaiser Wilhelm dem Sieger in Transvaal schickte, die Gratulation, die in London so sehr für Ärger sorgte.
Der Plan zur Invasion musste sich schon lange vorher sogar bis nach Deutschland herumgesprochen haben.
Eine ganze Weile vor den verhängnisvollen fünf Tagen hatte mein Gesundheitskomitee die Einladung zu einer Reise nach Lourenço Marques an der Küste Portugiesisch Ostafrikas angenommen. Der über Johannesburg hinaus bekannte Finanzier Solly Joel, ein Freund der Familie, sorgte für ein paar angenehme Abende am Meer, die wir hauptsächlich mit Pokern verbrachten.
Der eigentliche Anlass für die Einladung war in den Tropennächten bald vergessen. Doch in einer dieser Nächte fragte mich Joel: „Warum gehst du nicht ‘mal runter zum Kai und guckst dir die Männer des Krieges an?“
Ich fand das seltsam, aber ich ging. Und wie auf einer See-Bühne erschloss sich mir die Vorbereitung für einen erstklassigen internationalen Zwischenfall.
Vor Anker im Hafen lagen deutsche Kriegsschiffe. Viel später erfuhr ich, daß der Kaiser angeboten hatte, deutsche Marinesoldaten nach Pretoria zu schicken, falls dort Unterstützung gegen einen britischen Angriff gewünscht würde.
Die Welt konnte sich glücklich schätzen, daß der Aussenminister Portugals, Marquis de Soveral, den Deutschen ein Passieren portugiesischen Überseeterritoriums strikt untersagt hatte. Anderenfalls ... am Horizont hatte ich die Silhouetten eines britischen Flottenverbandes ausgemacht ...
Nach dem schnellen Ende des Jameson-Abenteuers dampften die deutschen und die britischen Schiffe in unterschiedlichen Richtungen davon ... Neunzehn Jahre später fuhren sie gegeneinander in die Seeschlachten des Ersten Weltkrieges.
An unserem Ende der Welt war ein erneuter Krieg zwischen Buren und Briten nur für wenige Jahre aufgeschoben.
Schon vor dem Jameson-Überfall hatte „Ohm“ Kruger die wirtschaftlichen Schrauben gegenüber uns Uitlanders angezogen. Die Bereitschaft, sich an einem Umsturz zu beteiligen, war unter anderem ausgelöst worden durch die Vergabe einer Dynamit-Konzession an einen mit Kruger befreundeten deutschen Finanzier. Murrend zahlten Minen-Besitzer dem Deutschen weit überteuerte Preise.
Unmittelbar nach dem Jameson-Überfall gab es in der Stadt nicht genügend Lagerungsmöglichkeiten für Bahnfracht. So blieben an der Station Braamfontein Güterwaggons abgestellt, deren brisante Ladung tagelang heissem Sonnenschein ausgesetzt war.
Am Nachmittag des 19. Februar 1896 flog der ganze Zug in die Luft.
Eine Rangierlok hatte Wagen abkoppeln wollen.
Die Erschütterung entzündete das darin gestapelte Dynamit.
Fast hundert Tote wurden identifiziert, die ums Leben gekommenen Eingeborenen blieben ungezählt.
In weniger als vier Jahren würde der zweite Buren-Krieg beginnen.
Am Ende dieses Krieges würde ich an den Kriegsgewinner mein Haus verlieren ...

Der TAZARA-Express wird bald auf den Spuren dieses Mannes fahren, der wie kaum ein anderer die koloniale Militärgeschichte des britischen Empire geprägt hat — und in Afrika einen Eisenbahnbau erstmals zu reinen Kriegszwecken voran trieb.

Deswegen bleiben die Viehwaggons angekoppelt ...
Die Stimmen der Wissenden werden nicht schweigen.

Es gilt das gesprochene Wort!




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